Der Kauf von Plug-in-Hybriden wird zwar nicht mehr vom Staat bezuschusst, aber dafür werden die elektrischen Reichweiten immer besser. Nur: Sind die Reichweiten wirklich so hoch, wie in den Prospekten versprochen? Alle erhältlichen Modelle mit Infos zu Kosten, Reichweite und Verbrauch.
Staatliche Förderung: Umweltprämie gestrichen
ADAC Ecotest: Welche Plug-in-Hybride sparsam und schadstoffarm sind
Aktuell sind 187 Plug-in-Modellversionen erhältlich
Schwer nachvollziehbar, aber es ist so: Bei der Marktübersicht 2023 hatte der ADAC 113 Plug-in-Hybride (PHEV) gelistet. Für das Jahr 2024 (Stichtag Anfang Februar) werden in der Datenbank des ADAC 187 Modellversionen aufgeführt. Das ist ein deutlich größeres Angebot, obwohl die Kaufförderung vom Staat gestrichen worden ist und daher die Neuzulassungszahlen zurückgehen. Überschätzt die Autoindustrie vielleicht die momentane Kundennachfrage?
Doch wichtig für den Autokäufer ist etwas anderes: Endlich gibt es nun Plug-in-Hybride, die mehr als 30 oder 40 Kilometer rein elektrisch absolvieren können – jedenfalls, wenn man den jeweiligen WLTP-Wert zugrunde legt. Rund 40 der aktuellen Modelle schaffen laut Prospekt mehr als 100 Kilometer, ohne den Verbrennungsmotor zu bemühen.
Falls Sie sich schlau machen wollen, was es alles so gibt auf dem Markt: Unsere große Modellübersicht mit den Herstellerangaben zeigt es Ihnen. Tipp: Klicken Sie in der Tabelle auf die Spalte ganz rechts, und die Modelle werden nach der Reichweite sortiert. Sie können sich die Modelle auch nach dem Kaufpreis oder der Antriebsleistung sortieren. Probieren Sie es aus.
Diese Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es
Verbrauch laut ADAC Messung
Es gibt allerdings ein Problem mit den Angaben: Die Herstellerwerte werden meist nicht erreicht. Vor allem, wenn es Winter und der Akku kalt ist, wenn auf der Landstraße das eine oder andere Überholmanöver nötig ist oder wenn es die Fahrenden auf die Autobahn zieht, weil er/sie es eilig hat und ein paar Kilometer 130 km/h schnell fährt. Tatsache ist: Unter all diesen Bedingungen wird zu viel Energie aufgewendet, so dass die Laborreichweiten im Alltag nicht erzielt werden können. Und diese Tatsache führt leider immer wieder zu Enttäuschung bei Autokäufern.
Der ADAC möchte daher aufklären und führt entsprechende Tests durch. Hier wird exakt ermittelt, wie groß die Differenz im Alltag zu den Verbrauchs- und Reichweitenangaben von Plug-in-Hybriden ist, die die Hersteller machen. Die Messungen dafür erfolgen auf Basis der realitätsnahen ADAC Ecotest-Messungen.
Zum Hintergrund und Verständnis der Messwerte im ADAC Ecotest (unter dem rechten Reiter der Tabelle zu finden): Es werden drei Szenarien getestet.
Verbrauch mit geladenem Akku ("kombinierter Verbrauch")
Verbrauch ohne den Akku geladen zu haben ("Verbrauch im Hybridmodus")
Verbrauch im reinen Elektro-Modus ("Verbrauch im E-Modus")
Plug-in-Verbrauch mit geladenem Akku
Das erste und wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt zeitweilig rein elektrisch und zeitweilig vom Verbrennungsmotor unterstützt. Der Verbrenner schaltet sich immer dann zu, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – also bei starker Beschleunigung oder hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn.
Plug-in-Verbrauch ohne geladenem Akku
Das zweite Szenario ist der Hybrid-Verbrennermodus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz auflädt. Das ist quasi die Todsünde im Umgang mit einem PHEV: Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.
Plug-in-Verbrauch im reinen Elektro-Modus
In einer dritten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug-in-Fahrzeug verbrauchen würde, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fahren würde: Dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.
Summe aus Kraftstoff und Strom
Schaut man auf den Verbrauch mit bei Fahrtantritt voll geladenem Akku – das ist der Anwendungsfall, wie ihn der Gesetzgeber im Blick hat –, zeigt sich: Maßgeblich ist die Summe aus Kraftstoff und Strom, der verbraucht wird. Aber während Gesetzgeber und Hersteller den Stromverbrauch mehr oder weniger ignorieren, weil vor allem die CO₂-Emissionen für sie von Belang sind (Stichwort: Flottengrenzwerte), muss der Autofahrer sowohl den Sprit von der Tankstelle als auch die Energie aus der Steckdose bezahlen.
Auch sind die Angaben der Hersteller für den Verbraucher wenig verlässlich, weil sie im Alltag kaum zu erreichen sind. Der getestete Mercedes C 300e kommt nach ADAC Messung auf einen Kraftstoffverbrauch von 1,6 Liter plus 21,1 kWh Strom. Laut Hersteller sind es 0,5 Liter plus 18,5 kWh. Und bei forscherer Fahrweise als im ADAC Ecotest definiert, klaffen die Werte noch weiter auseinander.
Der Toyota Prius PHEV benötigt im ADAC Ecotest mit 1,7 Liter minimal mehr Sprit als der Mercedes, aber mit 11,5 kWh deutlich weniger Strom. Unter dem Strich verzeichnet der Toyota damit die deutlich bessere Kosten- und Umweltbilanz. Und so erhält der Toyota satte 95 Punkte und demgemäß die Höchstwertung von fünf Sternen. Der Mercedes schafft dagegen nur 57 ADAC-Punkte und drei Sterne.
Mit immerhin vier Sternen in der Umweltbilanz schneiden sechs weitere Plug-in-Hybride ab: Volvo V60, Renault Mégane, Renault Captur, Opel Astra, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Schlecht schneidet der BMX X5 Plug-in-Hybrid ab, der nur einen mageren Stern bekommt. Grund: Neben dem Kraftstoffverbrauch von 5,4 Liter genehmigt er sich 20,9 kWh Strom. Auch der Mercedes GLE macht dem Ruf des Herstellers keine Ehre: Beide Fahrzeuge sind viel zu groß und viel zu schwer, um effizient mit wenig Energie in Schwung zu kommen.
Fazit: Reichweite macht den PHEV teuer
Die gute Nachricht: Viele neue Plug-in-Hybride haben inzwischen einen größeren Akku an Bord als bisher üblich. Rund 40 der aktuellen Modelle schaffen unter idealen Laborbedingungen mehr als 100 Kilometer elektrisch. Wenn davon im Alltag auch nur die Hälfte übrig bleibt, dürfen sich Kunden sicher sein, die meisten täglichen Fahrten problemlos elektrisch zu meistern. Die schlechte Nachricht: Ein PHEV mit 100 oder mehr Kilometer elektrischer Reichweite kostet aktuell 60.000 oder 70.000 Euro (siehe Tabelle).
Etwas günstigere Plug-in-Versionen mit weniger Reichweite erwarten wir erst Mitte bis Ende des Jahres 2024. Aber: Statistisch ist ein Autofahrer im Durchschnitt weniger als 50 Kilometer pro Tag unterwegs. Viele der täglichen Fahrten schaffen also auch günstigere Autos mit kleinerer Batterie. Und wer abends zu Hause sein Auto gleich wieder an die Wallbox oder die gut abgesicherte Steckdose anschließt, hat den Akku über Nacht quasi nebenbei wieder aufgeladen. Ganz einfach und bequem.
Denn eines bleibt, wie es schon lange ist: 23 Stunden eines Tages stehen unsere Autos herum, meistens fahren sie höchstens eine Stunde pro Tag. An Zeit zum Laden des Plug-in-Hybriden hapert es also in den wenigsten Fällen. Eher am Mangel eines Stellplatzes mit geeignetem Stromanschluss.
Der generelle Vorwurf, die Herstellerangaben zum Kraftstoffverbrauch der Plug-in-Hybride wären Betrug, stimmt nicht. Erstens, weil den gesetzlichen Bestimmungen Genüge getan wird. Zweitens, weil der Alltagsverbrauch bei den Teilzeitstromern absolut von der Nutzung abhängt.
Dabei nur auf den Kraftstoffverbrauch zu schauen, macht allerdings keinen Sinn. Der Stromverbrauch muss bei der Kosten- und Umweltbilanz in jedem Fall hinzugezogen werden. Und nur mit realistischen Verbrauchswerten kann der Kaufinteressent sich letztlich gut begründet für oder gegen ein bestimmtes Modell entscheiden. Zumindest weiß er/sie dann, mit welchen Werten in der Praxis gerechnet werden muss – und wird nicht enttäuscht.
ADAC Tipps zum Plug-in-Hybrid
Ein PHEV sollte so oft wie möglich am Stromnetz aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.
Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug-in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.
Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.
Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.
Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.
Das Laden der Batterie über den Verbrennungsmotor im "Charge-Modus" ist ineffizient und sollte vermieden werden.
Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV auch zeitgleich die Lademöglichkeiten durch eine Ladekarte für öffentliches Laden und/oder eigene Ladeinfrastruktur sicherzustellen. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.
ADAC Forderung an die Hersteller
Die Automobilhersteller geben bei den Plug-in-Hybriden im Regelfall nur den kombinierten Verbrauch für Sprit und Strom mit geladenem Akku an. Der ADAC fordert die Hersteller auf, auch die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.
Ein entscheidender Faktor für die Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist die individuelle Nutzung. Wer seinen PHEV privat oder als Dienstwagen hauptsächlich auf der Autobahn bewegt, verbraucht mehr Kraftstoff als mit einem herkömmlichen Verbrenner. Autobesitzer, die ihren Wagen vor allem auf kurzen Strecken einsetzen und regelmäßig aufladen, können dagegen Sprit sparen und zumindest in der Stadt lokal emissionsfrei fahren.
Deshalb sind auch die Unternehmen gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für ausreichende Ladeinfrastruktur sorgen und zudem möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.
FAQ zur Plug-in-Technik
Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Während ein normales Hybridfahrzeug eine kleine Batterie hat, in der die beim Bremsen rekuperierte Energie gespeichert wird, hat einPlug-in-Hybrid(PHEV) eine relativ großeAntriebsbatteriean Bord, die per Kabelaus dem Stromnetz geladenwerden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose, an einer Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule.
Das macht einen gravierenden Unterschied, denn so kann ein Plug-in-Hybrid viel längere Strecken rein elektrisch fahren als ein Hybrid. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind mit einem der neuesten PHEV 80 bis über 140 Kilometer ohne lokale Emissionen realisierbar. Entscheidend für die elektrische Reichweite ist neben der Effizienz des Antriebs dieEnergie-Kapazität der Batterie.
Ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei sowie leise unterwegs sein. Mit dieser Antriebstechnik ist es also möglich, den Benzin- oder Dieselverbrauch durch Stromladen signifikant zu senken. Im Moment stellt das die schnellste Möglichkeit dar, je nach individuellem Fahrprofil Verbrauchsreduzierungen von 30 bis 80 Prozent zu erreichen.
Der verhältnismäßig kräftige E-Motor eines Plug-in-Hybrids ermöglicht es durch Rekuperation, beim Bremsen deutlich mehr Energie einzusammeln als es ein (Mildhybrid-)Verbrenner-Auto könnte – ähnlich wie bei einem reinen Elektroauto. Durch Nutzung des jeweils effizienteren Antriebs kann insgesamt sparsamer gefahren werden. Voraussetzung ist eine ausreichend geladene Batterie. Nach bisherigen Erfahrungen des ADAC sind Plug-in-Hybride vergleichbar zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos.
Die komplexe Technik bringt einen höheren Energieaufwand bei der Herstellung und ein höheres Fahrzeuggewicht als bei einem reinen Verbrenner-Pkw mit. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Elektroautos mit großer Reichweite.
Wird ein Benzin-Plug-in-Hybrid nicht zuverlässig geladen, ist in vielen Fällen ein vergleichbares Auto, das nur mit Kraftstoff betrieben wird, CO₂-ärmer unterwegs. Diesel-Plug-in-Hybride sind aber fast immer im Vorteil.
Das regelmäßige und häufige Laden des Plug-in-Fahrzeugs ist für manche Nutzer umständlich, doch dafür hat man Effizienzvorteile.
Gegenüber einem reinen Elektroauto sind die Wartungskosten beim Plug-in-Auto höher, da ein zusätzlicher Wartungsaufwand am Verbrennungsmotor anfällt.
Wer mindestes ein Drittel seiner Strecken rein elektrisch fahren kann und eine Steckdose zur Verfügung hat, für den wird ein Plug-in-Hybrid interessant. Um Plug-in-Hybride regelmäßig aufzuladen, sollte die Möglichkeit bestehen, zumindest nachts immer zu laden – idealerweise zusätzlich beim Arbeitgeber, wenn die einfache Pendelstrecke mehr als die Hälfte der reinen E-Reichweite beträgt.
Sinnvoll ist eine Schnellladefähigkeit per CCS-Stecker. Da mit dieser Technik eine (weitgehende) Vollladung in einer halben Stunde möglich ist, kann man beispielsweise beim Einkaufen oder auch auf einer längeren Strecke während einer Pause vollständig aufladen.
Für das Laden unterwegs empfiehlt sich die Wahl eines Ladeanbieters mit einem für jede nutzbare Ladesäule einheitlichen Tarif. So bleiben die Kosten transparent. Meist ist das auch günstiger, als direkt ("spontan") an der Ladesäule zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet etwa der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot – dieses lässt sich natürlich auch mit Plug-in-Hybriden nutzen.
Wie mit jedem Auto sollte man vorausschauend und defensiv fahren. Der Plug-in-Antrieb kann moderates Bremsen weitgehend mit dem E-Motor umsetzen (Rekuperation) – so geht möglichst wenig Energie an den Radbremsen in Wärme verloren. Vorteile hat man auch bei Bremsenverschleiß sowie Bremsenabrieb, was die Feinstaubbelastung verbessert.
Die Nutzung des Navigationssystems kann den Verbrauch weiter senken, weil das Auto dann "weiß", wie es sich seinen Stromvorrat am effizientesten einteilen sollte. Straßenverläufe, Steigungen und Gefälle werden hier optimal berücksichtigt. Außerdem kann der benötigte Stromvorrat für die Strecke in der Stadt "aufgehoben" werden.
Auch vor einer längeren Fahrt lohnt es sich, die Batterie zu laden und dann mit aktivierter Navigation zu fahren. Der elektrische Fahranteil mag auf der langen Strecke gering sein, eine gewisse Verbrauchsabsenkung ist aber dennoch möglich – je kürzer die Strecke ist, desto mehr.
Meist wird offensiv mit dem niedrigen Kraftstoffverbrauch geworben, während der dazugehörige Stromverbrauch eher im Hintergrund steht. Zur Hersteller-Verbrauchsangabe gehören aber die Kraftstoff-Liter pro 100 Kilometer genauso wie die gleichzeitig benötigten Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
Der niedrige Benzinverbrauch in Prospekten lässt sich mit regelmäßigem Laden an der Steckdose erzielen. Er ist aller Kritik zum Trotz durchaus möglich, wenn zwischen den Ladevorgängen nicht viel mehr als die rein elektrische Reichweite gefahren wird. Diesem Nutzungsprofil entspricht auch das WLTP-Verfahren.
Der Zulassungszyklus ist nicht weniger praxisfremd als für Verbrenner oder reine Elektroautos. Wichtig wäre jedoch, dass die Hersteller möglichst transparent die im Zyklus ermittelten Verbrauchswerte angeben. Dann können sich die Nutzer ein klareres Bild machen, mit welchem Verbrauch sie persönlich rechnen müssen.
Der ADAC Ecotest prüft die Autos unter immer gleichen Rahmenbedingungen – so sind die Ergebnisse reproduzierbar und untereinander vergleichbar. Mit einem Plug-in-Auto wird zunächst rein elektrisch gefahren und dabei Verbrauch und Reichweite ermittelt. Danach wird das Auto im Hybrid-Modus mit leerer Batterie bewegt, um den Verbrauch ohne Nachladen angeben zu können.
Der ADAC beschreibt im Ecotest zusammenfassend die Verbrauchswerte für einen gemischten Betrieb, wobei von einer Aufladung alle 100 Kilometer ausgegangen wird. Diese Distanz ist größer als im Zulassungszyklus, dessen Strecke abhängig von der elektrischen Reichweite angesetzt wird. Im Ecotest liegt der Kraftstoffverbrauch deshalb in der Regel höher, der Stromverbrauch jedoch niedriger als bei der Herstellerangabe.
Ja, im Vergleich zum Benzinverbrauch mit geladener Batterie schon. Trotzdem liegt der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche mit geschickten Effizienzabstimmungen (z.B. Regelung auf Straßenverläufe und andere Verkehrsteilnehmer) – können ihren Gewichtsnachteil überkompensieren. Allerdings sind die Vorteile nur marginal, wenn die Batterie nicht regelmäßig geladen wird. Kann man prinzipiell nicht oder nur wenig laden, sollte man lieber zu einem "normalen" Vollhybrid greifen. Übrigens können schon ab etwa 30 Prozent elektrischem Fahranteil viele Plug-in-Hybride CO₂-ärmer unterwegs sein als ein vergleichbares Dieselauto.
Die rein elektrische Reichweite ist unter optimalen Bedingungen ermittelt – das gibt der Prüfzyklus so vor. Fährt man unter diesen günstigen Bedingungen, also vergleichbar zum Fahrprofil des Zyklus, dann sind die Werksangaben erreichbar.
Wie auch bei den reinen Elektroautos hängt die E-Reichweite immer stark von der Nutzung ab. Wenn es kalt ist, die elektrische Heizung läuft oder man höhere Geschwindigkeiten fährt, schmilzt die elektrische Reichweite dahin.
Die niedrigen Benzinverbrauchswerte im Prospekt sind verführerisch. Ob man aber tatsächlich kostengünstiger mit einem Plug-in-Hybrid unterwegs ist als mit einem reinen Verbrenner, ist stark abhängig vom Preis des geladenen Stroms. Bei 30 Cent pro kWh ist es billiger mit Strom zu fahren als mit Benzin oder Diesel, bei einem Strompreis von 60 Cent pro kWh an der öffentlichen Ladesäule ist es sehr viel teurer.
Bei den Plug-in-Hybriden ist es wie mit jedem Auto – man sollte es so klein und so leicht wie möglich und nur so groß wählen, wie es nötig ist. Ein großer SUV wird auch durch einen Plug-in-Antrieb nicht umweltfreundlich. Dagegen haben kompakte Autos und Kombis mit dem Doppelantrieb im ADAC Test gut abgeschnitten, wenn man ein günstiges Einsatzprofil hat.
Wer immer mal wieder längere Strecken unterwegs ist und dennoch die Vorteile eines Plug-in-Antriebs in der Stadt nutzen möchte, kann eine Dieselvariante wählen. Momentan gibt es die nur von Mercedes in C-, E- und GLE-Klasse.
Prinzipiell genügt eine Haushaltssteckdose, um die Batterie über Nacht vollzuladen. Dann kann man am Tag rund 50 Kilometer weitgehend rein elektrisch zurücklegen. In jedem Fall sollte die Installation von einem Elektriker geprüft werden, damit die Sicherheit gewährleistet ist.
Besser ist es, sich eine Wallbox installieren zu lassen. Damit gelingt das regelmäßige Laden komfortabler und dauerhaft sicherer. Außerdem reduzieren sich dadurch in der Regel die Ladeverluste. Die Qualität solcher fest verbauten Ladestationen testet der ADAC seit Jahren. Inzwischen bietet der Club auch selbst Wallbox nebst Installation zum Kauf an.
Technische Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum Landsberg)
